BigBlock Agency

Un GMC pas commun...

2012-01-06T17:35:00.003+01:00

En septembre 1940, alors que les Etats-Unis ne sont pas encore en guerre, la General Motors Trucks and Coach (GMC) dévoile une nouvelle gamme de camions arborant une ligne dite "Art Deco" (terme que n'a pourtant jamais utilisé la General Motors) comprenant une calandre en deux partie et des optiques de phares en forme de goutte d'eau partiellement intégrées aux ailes. Petite coquetterie, des petits feux de position surmontent le cuvelage principal de chacun des phares.

Signalons que les camions de cette classe allant de 1/2-ton à 2-ton sont identiques chez Chevrolet ou GMC, exception fait bien sur du monogramme de la marque à l'avant et la disposition des grilles de la calandre : la partie supérieure et inférieures comportent des barres horizontales chez GMC et chez Chevrolet, la partie inférieure comprend des barres verticales.

Sous le capot du GMC, on trouve généralement un 6-cylindres GMC de 228 cid (3 763 cm3) de 100 ch ou un autre 6-cylindres de 270 cid (4 424 cm3). Les modèles Chevrolet recevant un 6-cylindres de 216 cid (3 540 cm3) ou un 6-cylindres de 235 cid (3 850 cm3) de respectivement 85 ch à 3300 tr/mn et 93 ch à 3 100 tr/mn.

La production du millésime 1941 va durer jusqu'en 1944 et elle ne concerne pratiquement que des camions destinés à rester sur le sol national américain (exceptés quelques unités envoyées en Extrême-Orient), les rares exemplaires visibles en Europe ayant vraisemblablement été fournis après la guerre au titre du plan Marshall. Les versions militarisées, des châssis de 1 1/2-ton à 2-ton, recevaient une caisse métallique Budd. En 1947, la série "Art Deco" jugée vieillissante est abandonnée, remplacée par la plus moderne série "Advance-Design".

Texte et photo : BigBlock

Bonne année 2012

2011-12-30T13:14:00.002+01:00

Focus : Simca 1500, une nouvelle ère...

2011-12-13T11:13:00.005+01:00

Paris 1953 : un voyage dans la capitale, des archives exclusives !

2011-09-20T19:25:00.002+02:00

Paris 1953

Au croisement de la rue d'Alger et de la rue de Rivoli. Une VW Coccinelle allemande est garée. Avec sa livrée uniforme vert de gris et ses pneus à profil tout-terrain, elle rappelle les heures sombre de l'Occupation ! Surtout qu'à quelques mètres de là, l'hôtel Meurice était le siège du Haut Commandement allemand de 1941 à 1944 !

Sur le pont du Carrousel, les vélos (pas encore les Vélib) sont encore nombreux à circuler au milieu d'une Simca 6, d'une camionnettes Citroën U23 et d'une inévitable Traction Avant. Derrière le Louvre, les jardins sont fleuris : l'esplanade et la pyramide, c'est pour plus tard.

Le Café de la Paix, dans le 9eme arrondissement, est très fréquenté après guerre. Situé près du Palais Garnier, c'est un endroit chic... Le jeune homme qui passe précipitamment en bicyclette cache une magnifique américaine rehaussée de chromes. Dans les années 1950, tout ce qui est américain fait rêver...

Au pied de la Tour Eiffel, qui est visiblement en cours de toilettage, la pelouse est interdite. Cela n'empêche pas deux gamins de Paris d'y jouer. Et que fait donc cette caravane verte en contreplaqué sur le Champs de Mars ?

Le 14, Rond Point des Champs-Elysées était le siège du journal le Figaro. Cet endroit a toujours été particulièrement animé et la circulation y reste dense. Au premier plan, une Ford Vedette 1954 accélère. Flambante neuve, elle arbore des pneumatiques à flancs blancs comme toute les grandes berlines bourgeoises de son rang.

Rue des Champs Elysées, une Pontiac modèle 1951 s'engouffre dan ce qui est vraisemblablement la rue Balzac.

Place de la cathédrale Notre Dame sont garées une flopée de Traction avant, dont beaucoup sont chaussées de jantes Pilote à bâtons.

Jet era ! Le temps des Jets !

2011-09-20T17:14:00.004+02:00

Jet era ! Le temps des Jets !, un album sur Flickr.

Le temps des jets

2011-09-20T14:17:00.004+02:00

Les sixtees, l'ère du jet absolu...

Initiée à grande échelle pendant la Seconde guerre mondiale, la propulsion à réaction s'impose après 1945 et fait basculer l'avion dans l'ère du jet. Avec le réacteur, l'on va plus vite, plus loin, plus haut. Les progrès sont tels que l'on envisage désormais de passer à la conquête d'une nouvelle frontière, celle de l'espace. La miniaturisation des composants permet aussi de fournir aux avions de guerre de nouvelles armes que sont les missiles et cette croyance au "tout missile" va être à l'origine d'un excès de confiance chez les militaires. De fait, lors de divers engagements au Viet-Nam ou lors de la guerre de Kippour, les missiles vont s'avérer peu fiables et le manque d'armes automatique pour le tir traditionnel va se faire durement ressentir. Et l'on verra rapidement ces rutilants jets être réarmés en urgence de classiques canons pour engager un adversaire en combat aérien !

L'année des voitures : 1940, Willys 4-Door Sedan

2011-09-19T18:28:00.003+02:00

1940

Willys Four Door Sedan

Willys, c'est bien sûr la Jeep. Mais pas uniquement. Willys est une marque née en 1908 après que John Willys ait sorti son carnet de chèque pour reprendre la production de l'Overland Automobile Company. Ce rachat providentiel permet à Willys-Overland de reprendre du poil de la bête et de devenir, on l'a oublié, le plus gros producteur automobile américain juste après Ford et ce, jusqu'au lendemain de la Grande guerre (celle de 1914-1918). La marque grossit rapidement, en fabriquant sous licence des voiture de luxe Knight (l'ingénieur Knight est celui qui a popularisé le moteur sans soupape) avant d'avaler la prestigieuse firme Duesenberg. Mais à force de prendre du poids, Willys-Overland perd l'équilibre et s'effondre et ne sera relevé de justesse que parce qu'un certain Walter P.Chrysler qui allait signer chez Buick est appelé à la rescousse par les banques ! Un court répit (du au succès de la Whippet, une voiture populaire) permet à la marque de reprendre son souffle mais la crise de 1929 vient à nouveau frapper Willys-Overland. John Willys ne s'en remettra pas, il meurt d'un infarctus en 1936. C'est Ward Canaday qui reprend les rênes de la société, devenue Willys-Overland Motors Inc. et poursuit l'évolution de sa gamme qui adopte une ligne très aérodynamique en 1940 avec l'Americar et la Sedan 4-Door. Mais dès février 1942, toute l'industrie automobile américaine abandonne la production de véhicules civils et se consacre à l'effort de guerre de l'Oncle Sam. Willys trouvera son salut en produisant un 4 x 4 militaire conçu originellement par la Bantam Car Co. Mais ceci est déjà une autre histoire...

ADS MEN, l'âge d'or de Detroit...

2011-04-15T15:17:00.013+02:00

" Nous ne sommes pas les gens les plus riches de la ville... Mais nous sommes les plus fiers" (publicité Plymouth-1958)

Rétromoisson 2010

2010-08-16T10:44:00.011+02:00

De l'eau toute la journée ! Ce dimanche 15 août, les festivités Rétromoisson 2010 organisées par le musée de la machine agricole de Saint-Loup dans la Nièvre se sont déroulées sous une météo particulièrement humide. Flaques d'eau, boue et terre grasse aussi collante que de la glue ont été de la partie. Qu'importe ! Le public a tout de même répondu présent, il suffisait de compter les parapluies pour s'en rendre compte... Aux côtés des habituels tracteurs qui font la richesse du musée local, on a pu noter quelques raretés comme un tracteur léger Le Clerc, une flopée de sympathiques chenillés Staub et un rassemblement de moissonneuses batteuses alignées comme à la parade mais qui, - la faute en revient à la pluie continue - n'ont pas eu l'occasion d'actionner leur barre de coupe. Cette année, des plateaux automobiles ancienne et motos ont été un peu plus fournis tandis que des moteurs stationnaires, des tronçonneuses et une belle brochette de motoculteurs n''ont pas eu peur de faire ronronner leur mécanique. Les démonstrations de labour n'ont par contre pas attiré les foules. Il fallait toutefois s'être équipé de bottes en caoutchouc pour pouvoir apprécier le spectacle. Vivement l'année prochaine, en espérant que les K-Way resteront cette fois à la maison.

Texte : Francis Dréer, photos : BigBlock

Pour visiter le site du musée de la Machine Agricole de Saint-Loup (58), cliquez ici

La Locomotion en fête 2010 en quelques images

2010-06-15T18:36:00.010+02:00

Photos : agence BigBlock.agency.

Coupes Motos Légende 2010

2010-06-15T17:33:00.019+02:00

Les séniors de l'anneau

Seize heures, dans le pc de l’organisation des coupes Moto Légende, juste au dessus des stands, le responsable de la gestion des parkings rentre essoufflé : « c’est la première fois que je vois ça, les parcs moto et même voitures sont pleins et les gens continuent d’arriver en masse. Je ne sais pas où on va bien pouvoir les mettre ». Il est vrai que le lieu, le circuit de Dijon Prenois, est très agréable et qu’en ce dernier samedi de mai, le soleil était de sortie (jusqu’à la fin de journée du moins). Les grappes de moto étaient nombreuses sur les routes bourguignonnes et les paddocks tout aussi remplis de passionnés. C’est que le plateau valait le déplacement avec, d’un côté, plus d’un siècle d’industrie motocycliste regroupé sur quelques hectares et de l’autre, une belle brochette de vieilles gloires, toujours prête à enfiler un cuir pour quelques tours de piste. Comme dit le proverbe (enfin presque !) : « c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures coupes ».

Mille bécanes… qui tournent
Entre une 200 Peugeot Motobicyclette de 1901 et la 500 MV Agusta de Grand Prix de Phil Read de 1973, il y a un monde… de technologie, de puissance, de chevaux, etc. Mais pourtant, autour, il y a autant… de monde ! Car c’est bien là la force de Moto Légende, réunir sur un même site des « vieux de la vieille » avec des minots de quelques années seulement. Ici, la passion se vit en famille. On est loin des concours de rupteurs des 24H du Mans ou les beuveries du Bol (ou l’inverse), Si les moteurs sont aussi en échappement libre, c’est parce qu’ils étaient comme ça à l’époque ! Et n’allez pas croire que les collectionneurs mettent leurs vieilles tiges sous cloche, à Dijon, le millier de motos engagées ont tourné, et plutôt vite par rapport à leurs performances. Pour d’évidentes questions de logistiques, d’homogénéité de vitesses et de sécurité, les engagés sont saucissonnés en séries.

La meute est lâchée !
De A à L, c'est-à-dire douze groupes de fous furieux qui font chauffer la fonte ou l’alliage en pré-grille avec ce coup de gaz rageur du mécano shooté à l’odeur d’huile brûlée. A tel point que stationner aux abords de l’endroit au cours des dix minutes qui précèdent le départ de chaque série exige a minima l’achat d’une paire de boule Quiès, voire d’un casque antibruit. Les commissaires de piste qui gèrent tout ce beau monde doivent perdre une bonne dose d’audition au cours du week-end, mais ils en redemandent pourtant. Comme ce connaisseur qui collectionne les autographes des pilotes sur sa parka orange fluo et qui ne cèderait sa place pour rien. Son rôle est d’ailleurs vital, puisque c’est lui qui libère la meute en ouvrant la grille qui donne accès à la ligne droite des stands. Le speaker de la manifestation a beau répéter qu’il « ne s’agit pas de courses, mais de simples démonstrations où chacun roule à son rythme », force est de constater que ça sent l’arsouille à plein nez, quelle que soit l’année des motos qui vont s’élancer. Aussi bien du côté des anonymes passionnés, comme ce groupe de pote en Laverda 750, S, SF ou SFC, de 1970 à 1974, toutes d’orange vêtues et dont le look en pré-grille a quelque chose du Joe Bar Team… que du côté des pilotes pros comme ceux de la série B qui piaffaient littéralement d’impatience et montraient d’évidents signes d’agacement ; de vrais mômes ! A commencer par Phil Read lui-même. Le « Rossi » des années 70, riche de sept titres en Grand Prix et d’un en TTF1 en 1997, harcèle le pauvre portier pour accélérer la manœuvre. Christian Sarron himself, champion du monde 250 en 1984 et troisième en 500 l’année suivante, tend sa montre au même commissaire l’air de lui dire « qu’est-ce qu’on fout, on roule ou quoi » prétextant que sa rarissime 500 4-cylindres au carré Yamaha risquait la surchauffe ! Et ce n’est pas Hubert Rigal, grand manitou des machines anciennes d’exception sur sa TZ 750 qui dira le contraire. Eric Saul n’était pas le dernier à s’impatienter.

Les anciens ouvrent les gaz
Celui qui remporta en son temps la coupe Kawa puis deux Grand Prix sur des Yamaha 250 et 350 à cadres Chevallier comme celle qu’il chevauche ici (une 350 de 1982) transpirait sous son Araï blanc et rouge. Et sous son intégral Lazer noir, bleu, rouge reconnaissable entre mille, Alain Michel, le champion du monde de side-car 1990 tenait aussi à rappeler qu’il a commencé sa carrière en solo. La 500 Rickman Metisse de 1968 qu’il pilotait ce week-end peut prouver qu’il sait encore tourner la poignée de gaz dans le bon sens. Pas très loin de là, Gérard Coudray, double-champion du monde d’endurance en 1984 et 1985 sur des Honda d’usine affichait un sourire de gamin en frayant un passage à sa magnifique CR 750 au milieu de la foule qui déambule dans le paddock. Guy Bertin, qui marqua l’histoire des GP français au guidon notamment de la 125 Motobécane (5 victoires entre 1979 et 1980) suivait de près Coudray, lui-aussi sur une Honda CR 750, version Daytona 1971, excusez du peu. Non, décidément, ces messieurs aux tempes grisonnantes sont restés de vrais gosses au guidon de leurs jouets magiques. Il n’y a guère que le flegmatique américain Steve Baker qui ait su garder son calme. Pour sa première participation aux coupes, le champion du monde 750 1977 est resté zen sur sa mythique 750 Yamaha 0W31. Enfin, calme jusqu’à ce que la grille s’ouvre enfin ! Car à ce moment précis, dans une pagaille indescriptible et un vacarme réellement assourdissant, tous ces messieurs se sont jetés en piste comme pour un tour qualif’ de la grande époque ! Hallucinant de voir et d’entendre ces séniors des anneaux tirer les rapports de façon indécente ou oubliant que les pneus sont souvent secs, comme en bois dur, et les freins d’une époque antédiluviennes où les six pistons ou les fixations radiales n’existaient même pas en rêve… Cet enthousiasme se paie d’ailleurs parfois assez cher, lorsqu’un freinage tardif ou qu’une perte de l’avant se finit dans l’herbe. Quelques bobos pas bien méchants pour l’équipe médicale, quelques interruptions de course… euuhh pardon, je veux dire quelques interventions de pace-car pour interrompre les démonstrations…, mais souvent un orgueil bien atteint pour le pilote retraité et une facture de remise en état étourdissante pour le propriétaire inconscient !

Des sales gosses très accessibles
Pour le public, déjà rassasié par le bruit et par l’odeur de ces mécaniques, le plaisir est aussi dans l’accessibilité de ces stars. Combien Read et Sarron ont-t-ils accepté de séances photos ? Des dizaines. A combien de questions techniques, Bertin a-t-il eu à répondre au sujet des CB 750 qu’il restaure aujourd’hui « mieux que neuves » d’après un client inconditionnel ? Même « punition » fort bien acceptée par Hubert Rigal fournisseur assidu de machines rares sur les manifestations d’anciennes. Une conversation interceptée entre Sarron et un jeune admirateur résume bien l’ambiance décontractée des lieux : « tu sais à l’époque, ma moto de course elle faisait 113 chevaux, faut relativiser avec les monstres d’aujourd’hui ». Car si les pilotes sont sympas, le public l’est tout autant à Moto Légende. C’est une foule familiale qui déambule partout. Dans les campements des nombreux clubs représentés plantés du côté du gauche de la bretelle et du « S » des sablières, dans le village marchand, la bourse d’échanges où on trouve de tout et n’importe quoi, mais aussi et bien entendu dans le parc coureurs et dans les stands puisqu’ils sont, chose impensable ailleurs, accessibles au public tout au long du week-end. Il est d’ailleurs marrant de constater que spectateurs et participants communient véritablement ensemble leur passion. Mari et femme embarqués dans leur side-car Gnome-et-Rhône 500 D4 de 1928 ou dans leur basset ras-du-bitume assis sur leur basset de course BMW-Schmidt 750 de 1974, le contraste est, comment dire, saisissant, mais à quelques années près, la passion reste identique ! Pas de sectarisme véhément, il y en a pour tous les goûts. Du véritable vélomoteur de la fin du XIXe siècle ( !), aux cyclos de folie dont l’industrie était coutumière à l’époque où la moto était avant tout un moyen de locomotion de masse, en passant par les cylindres à trous qui crachent leurs volutes de fumées bleus et ce parfum de ricin reconnaissable entre tous. Sans oublier les anglaises les plus éclectiques, les vénérables américaines Indian et Harley, et bien entendu les italiennes passionnelles, Ducati, Guzzi, Morini, Aermacchi. Les allemandes, de l’est comme de l’ouest, étaient peut-être les moins représentées, mais on pinaille. La centaine de clubs recensés donnait à voir (et à entendre, parfois aussi à boire !) un parc sacrément représentatif de la diversité motocycliste historique, un endroit idéal pour se faire ou se refaire une culture générale motarde. On s’imagine déjà dans vingt ans à aller serrer la louche à Rossi sur sa « vieille M1 » de nonuple champion du monde, chiche ?

Norton
La renaissance
Après bien des atermoiements, le serpent de mer Norton est donc bel et bien ressuscité grâce un mécène industriel britannique et c’est à l’occasion des coupes Moto Légende que l’importateur français exclusif de la marque mythique a tenu à lever le voile sur les nouvelles Commando. Car ce sont en effet trois déclinaisons de la 961 Commando qui composent la gamme. La première, en termes de tarif, est la Sport, proposée à 14 990 euros (en rouge sur le stand). Son twin parallèle culbuté embarque deux soupapes par cylindre et est refroidi par air et huile, ce qui ne l’interdit pourtant pas de satisfaire aux normes Euro 3 grâce à l’injection électronique et au catalyseur trois voies. Puissance revendiquée 80 ch à 6 500 tr/mn et un couple de 90 Nm à 5 200 tr/mn. Le châssis est en acier tubulaire, avec réservoir d’huile intégré. Les suspensions Ohlins avant/arrière et des pneus de dimensions sportives. Embrayage hydraulique, boîte à 5 rapports, réservoir d’essence 17 litres et un poids à sec annoncé de 188 kg. La version Cafe Racer grimpe à 16 790 euros mais embarque une fourche inversée de 43 mm, toujours Ohlins, un saute-vent et des guidons bracelets. Enfin, la version Special Edition (SE) s’affiche à 18 590 euros mais fait une boulimie de pièces carbone, à commencer par les jantes BST Carbone, mais aussi le garde-boue avant, la protection de chaîne, le lèche-roue arrière, le support de plaque et le support de phare.

Importateur exclusif
Paradise Motorcycles
Tél. 01 47 66 19 19

Texte et photos, Michel Ebran

KAWASAKI 500 H1

2010-05-28T16:19:00.011+02:00

Préparation H !

En 1969, lorsque la Honda CB 750 four fait son apparition en fin d’année, elle s’autoproclame comme la première supersportive. Il existe pourtant depuis le début de l’année en France une machine de course aux performances époustouflantes, La Kawasaki 500 H1 Mach III, une incroyable machine qui s’impose comme l’arme absolue du début des seventies.

La fin des années 1960 est marquée aux USA par une nouvelle ère automobile, celle des muscle cars, ces voitures bodybuildées boostées par des V-8 survitaminés. Les Japonais ont de leur côté bien compris que pour plaire à ces Américains, il faut des engins aussi ludique que sportifs. Honda a déjà dévoilé en 1965 une CB 450 à deux arbres à cames en tête, Suzuki se fait connaître un peu plus tard avec une deux-temps performantes, la T 500 mais Kawasaki a dans ses cartons un engin autrement plus affûté.

La bombe H

En 1966, la marque avait présenté la Samouraï, une 250 bicylindre de 31 ch qui ne payait pas de mine mais qui disposait de réelles innovations comme des distributeurs rotatifs ou encore un ensemble alternateur/distributeur monté derrière les cylindres. L’Avenger qui apparaît l’année suivante est une 350 cm3 qui atteint déjà les 42 ch. Fin 1968, la firme dévoile sa nouveauté : la 500 HA Mach III (elle apparaît en France en mars 1969). C’est une rupture profonde avec les anciens modèles. D’un point de vue technique, la Mach III étonne avec son moteur 3-cylindres, son allumage électronique et sa ligne en complète rupture avec les machines précédentes. Fine, longue, agressive, avec deux tubes d’échappements côté gauche et un seul côté droit, la nouvelle 500 est immédiatement identifiable. Personne ne fait attention à sa partie cycle un peu désuète (les premiers modèles n’ont qu’un frein avant à tambour) tant les performances sont au rendez vous : 60 ch à 7500 tr/mn, voilà une cavalerie qu’il faut savoir apprivoiser. Ce n’est d’ailleurs pas chose facile : le moteur est assez creux jusqu’à 6000 tr/mn mais après, quelles sensations ! Le moteur hurle, le guidon est pris de vibrations et la roue avant a tendance à se délester à chaque passage de rapport ! Très vite, c’est la moto qui se met à ruer, un peu comme si le pilote ne la contrôlait plus. Ces sensations brutales ont d’ailleurs été à l’origine de nombreux accidents qui ont très vite valu à la moto une réputation de « faiseuses de veuves ».

Anatomie d’une furie
La partie cycle est le point faible de la machine : le cadre double berceau dépourvu de renfort ne peut pas contenir le moteur, pas plus que ne le peut l’amortisseur de direction ou la fourche avant, les combinés arrière ou le tambour. Le trois cylindres est large (aussi large que celui de la futur 750 H2) avec des cylindres séparés, un vilebrequin calé à 120° tournant sur six roulements et des bielles sur des cages à aiguilles. La transmission primaire s’effectue par pignons et elle actionne en même temps la pompe à huile avec un système Injectolube par durits externes. L’originalité des premiers exemplaires qui arborent pompeusement un monogramme « Mach III » sur les flancs, est l’allumage électronique qui a obligé les firmes NGK et Champion à développer de nouvelles bougies. Mais finalement, la machine est techniquement assez simple. Elle évolue assez peu et donne naissance à toute une série de trois-cylindres deux temps, à commencer par la 750 H2, plus puissante mais finalement plus civilisée et aussi des 350 cm3 (1971), des 250 cm3 (1972) et une 400 cm3 (1974). La 500 H1 (le surnom Mach III est celui des modèle 1969 seulement) reçoit au passage des accessoires de la 750 H2, à commencer par la fourche et le disque de frein en 1972 (modèle H1 B) puis sa ligne est modernisée en 1973 avec un look de 750 H2 avec un dosseret de selle, des garde-boue chromés et une finition en hausse (modèle H1 D).

Fin de règne

En 1974, le moteur de la H1 Eest monté sur silent-blocs (réduisant les vibrations). Pur sang d’origine, la machine connaît une très belle destinée en compétition puisqu’en France, elle s’adjuge dès 1969 les 1000 km du Mans et une seconde, troisième et quatrième place au Bol d’Or, ce qui, au passage, permet de mettre en avant la robustesse de cette deux-temps pourvu qu’on la soigne. Toujours en compétition, il sera produit une redoutable version H1 R de 75 ch (puis une H1 RA de 80 ch), aussi puissante que délicate à piloter. A partir de 1976, avec les nouvelles normes anti-bruit et antipollution, la sulfureuse 500 est condamnée : elle boit beaucoup trop d’essence, mange trop de corps gras et d’huile, braille comme une ivrogne et fume comme un pompier. Elle tente même de se faire oublier en changeant de nom pour devenir la 500 KH. Vieillissante, elle perd quelques chevaux, devient un peu plus sage et termine sa vie en 1977. Elle fut toutefois la trois pattes deux temps la plus produite au monde avec 117 509 exemplaires, soit 2,5 fois plus que la 750 H2.

Ci-dessus, une H1R, une véritable arme de guerre arme sur les circuits dans les années 1970, mais très délicate à manier.

Textes et photos : Bigblock.agency

Harley Davidson WLA 45

2010-05-28T11:41:00.030+02:00

La Liberator de Milwaukee

Ce n’est peut-être pas la moto militaire la plus construite, mais c’est la plus connue. En 1944, la Harley-Davidson WLA est indissociable de la Libération de la France et de l’Europe. Elle a aussi largement contribué à faire connaître la marque américaine dans nos frontières.

La Harley-Davidson WLA est issue d’un modèle civil développé avant la guerre, la WL45 qui « cube » 750 cm3 (45 cubic inch). Il s’agit d’un V-twin très classique de conception, avec deux cylindres en fonte dotés de soupapes latérales lui même dérivé des anciennes séries “D” de cylindrées identiques et datant de 1929 mais qui a droit en 1937 à une lubrification sous pression. La firme américaine Harley-Davidson est depuis longtemps un fournisseur attitré des administrations et des militaires américains mais elle n’est pas la seule. Indian est aussi un important constructeur qui a lui aussi fourni un grand nombre de motos pendant la Grande Guerre de 1914-1918. À l’origine, les militaires penchent plutôt pour un 500 cm3, cylindrée jugée suffisante. C’est d’ailleurs pour répondre à cette demande que la firme Indian développe la “30-50”, une 30,5 cubic inch (500 cm3) dit Model 741 mais William Davidson tient à faire savoir qu’il n’a pas l’intention de se convertir au demi-litre et qu’il pense qu’une 750 serait bien plus efficace. Dès 1939, Harley-Davidson présente deux WL 45 peinte en kaki et pourvue de garde-boue plus larges aux militaires, afin que ceux-ci testent ces nouvelles montures. C’est le Mechanised Cavalry Board de Fort Knox qui se chargea de faire subir à la moto un véritable parcours du combattant. Satisfaits, les militaires passent commande de 410 WLA modèle 1940. Dans la nomenclature du constructeur américain, le “W” de la “WL” s’applique au nouveau modèle introduit en 1937 et le “L” définit un modèle basse compression pour pouvoir s’accommoder sur le terrain de carburants de moins bonne qualité. Quant au “A”, il signifie “Army”.

Peinture de guerre
Outre la fameuse livrée “Olive Drab” ou kaki, la moto reçoit un certain nombre d’accessoires militaires tout en étant débarrassée de ses chromes. La moto est simplifiée au niveau de la fourche dont la taille augmente de 2 pouces afin d’offrir une garde au sol supérieur. Une tôle de protection est montée sous le moteur et la partie arrière est équipée d’un porte-bagages sur lequel peuvent venir se fixer des sacoches. Pour opérer dans des zones poussiéreuses, un filtre à air a été monté. Les pneumatiques sont de taille identique à l’avant et à l’arrière. Le pilote est protégé par un pare-brise et des protèges jambes et un étui lui permet d’emporter une arme. En outre, une boîte à munitions prend place à la droite du garde-boue avant. Les garde-boue ne sont d’ailleurs plus enveloppants pour éviter le “bourrage” en tout terrain. Le phare est pourvu du système black-out qui évite de fournir trop de lumière et permet de rester discret lors des déplacements.

Sept séries pour un modèle
En 1941, avant l’attaque de Pearl Harbour, les modèles 1941 (dits 41WLA) sont assez courants mais la production en très grande série débute réellement avec la 42WLA. La 42 WLA sera produite en plusieurs séries (sept au total) qui différent par quelques détails. Les toutes premières se singularisent ainsi par un couvercle de filtre à air rond qui devient rectangulaire à partir de la série III, celle qui a été le plus diffusée à partir de mai 1942 (à 20 313 exemplaires). L’optique principale est tout d’abord positionnée en haut, avec un avertisseur sonore en dessous. À partir de 1942, les emplacements sont inversés car lorsque la moto est couchée (les pilotes apprennent à coucher la moto pour pouvoir se protéger de tirs ennemis), le phare trop exposé a tendance à se briser. Le rabat du pare-brise est en cuir puis en grosse toile kaki. À l’issue des épreuves, une première série de machines fut produite d’abord pour la Grande-Bretagne et pour la Russie (qui demanda de son côté des attelages et utilisa la WLA sous le nom de WSR), dans le cadre du “Lease Lend”, la loi « prêt-bail » qui permettait aux Américains de fournir des équipements aux alliés combattants les forces de l’Axe (Allemagne, Italie, Japon). Les Britanniques reçurent à des fins d’évaluation plusieurs WLC canadiennes en septembre 1941 mais la moto ne fut pas utilisée en première ligne car elle ne répondait pas aux cahiers des charges du War Office (le ministère de la guerre) : trop lourde, trop gourmande en carburant, elle était aussi totalement différente à manier, avec des commandes peu usuelles (embrayage au pied, boîte de vitesses manuelle etc.) De fait, on ne sait toujours pas combien de ces machines furent réceptionnées par l’Armée de sa gracieuse majesté (la RAF en reçut un certain nombre d’exemplaires). En revanche, les forces canadiennes adoptèrent massivement la moto, conjointement à des machines « made in England ». La WLC canadienne diffère du modèle WLA américain que par quelques détails : béquille supplémentaire fixée sur la roue avant, roues interchangeables, selle type britannique arrière supplémentaire (pas toujours montée), commande d’embrayage à main, pas de coffre à munition côté droit ni de holster pour l’arme à gauche mais un coffre sur le garde-boue avant, éclairage et équipement électrique aux normes anglaises etc.

Grande série
Mais Harley n’avait pas que la “45” sur son catalogue. La Navy opta ainsi pour de plus grosses machines, des 74 cubic inch (1210 cm3). Si elle est réellement lourde et d’un emploi assez limitée (sa faible garde au sol ne lui donne aucune vraie capacité en tout-terrain), la WLA a tout de même des avantages : elle est d’une robustesse à toute épreuve et elle délivre un couple toujours utile pour rouler dans des zones difficiles. Et puis son confort (relatif certes, puisqu’il n’y a pas de suspension arrière) permet à son pilote de parcourir de longues distances. Après ses premiers coups de feu en Afrique du Nord, la moto est équipée de pneumatiques « ballon » plus à l’aise dans le sable et qui seront standardisés par la suite. Près de 90 000 Harley-Davidson sortiront des chaînes de fabrication de la firme de Milwaukee (dont 2000 WLC) et l’usine a assuré la fabrication de pièces nécessaires à l’assemblage de 30 000 autres motos. Fabriquées en (trop) grand nombre, on retrouvera ces engins dans toute l’Europe de l’Après-guerre.

De l’arrière au front
Chaque division comptait environ 200 machines. Les pilotes étaient avant tout des soldats mais chacun d’entre-eux étaient formés à la fois à la conduite et à la maintenance de leur machine.Ces hommes étaient formés à l’école de mécanique de Harley-Davidson où ils apprenaient le maniement de la moto, le tir en roulant ou à pied et tout l’entretien de la WLA. Chez les GI, la Harley-Davidson WLA est devenue l’emblème de la Libération sur deux roues - à tel point qu’elle est même baptisée la “Liberator” -, cette machine est bien moins fréquente dans l’armée US qu’on ne pense. D’une part, une grosse partie des 90 000 exemplaires assemblés ont été fournis aux Canadiens ou aux Soviétiques et d’autre part, la moto se révèle finalement moins efficace qu’un petit 4 x 4 léger et mobile, la Jeep !

PHOTOS : agence Big-Block et DR/Collection Big-block

Archives MOTOS : A day in America

2009-10-02T10:09:00.006+02:00

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Sélection BigBlock : Pubs de voitures

2009-10-01T19:04:00.018+02:00

Après la terrible Grande Guerre, celle de 1914-1918, l'humanité entière jure qu'on ne l'y reprendra plus et que cette guerre, c'est la "der des der". Les femmes fument des cigarettes et ont les cheveux courts, on les appelle les "garçonnes". On danse une nouvelle musique importée par les soldats noirs américains en 1917, le jazz. Et pour oublier quatre années de tranchées, la France se met sur la route. La voiture prend véritablement son envol durant ces années 1920, ces années folles, que les Américains ont d'ailleurs fort justement baptisées les "Roaring Twenties", les vrombissantes années vingt... En France, Citroën est l'un des premier à se convertir aux méthodes industrielles américaines, le fordisme et le taylorisme : produire à la chaîne et si possible à bas coût une voiture populaire. Renault poursuit l'évolution d'une gamme plus luxueuse car la France, c'est la patrie de la belle l'automobile. Lorraine-Dietrich aime à le rappeler, mettant en scène de rutilantes automobiles déboulant devant une lorraine arborant un bonnet orné d'une fière cocarde tricolore tandis que Ballot – marque oubliée parmi tant d’autres – n’hésite pas à faire poser un coq gaulois sur ses affiches. C'est aussi l'âge d'or des grands carrossiers français qui, tels des stylistes de haute couture, taillent sur mesure d'élégantes carrosseries. Les marques de prestige ont quant à elle encore leur mot à dire, elles ne seront euthanasiées qu'après 1945. Et puis il y en a tellement de marques. Elles sont encore une bonne cinquantaine qui tentent de séduire une clientèle bourgeoise… La Côte d'Azur devient déjà un endroit à la mode mais Dieu que la route est longue pour avoir le droit de déambuler sur la Croisette. Heureusement, les berlines et cabriolets sont équipées de carburateurs Solex ou Zenith des plus performants. Et puis l'homme de la route est déjà équipé de la trilogie des Michelin : cartes, guides et bornes signalétiques, lointains ancêtres du GPS, sont là pour l'épauler...

Dynamoteur Paris-Rhône - 1920

Carrosserie Van Den Plas - Paris - 1921

Automobiles Renault - 1921

Citroën 10hp conduite intérieure-1922

Carburateur Zenith - 1926

Instruments Jaeger - 1921

Guide Michelin - 1920

Bougie automobile Morel -1924

Automobiles Gabriel Voisin - 1921

Automobiles Imperia Abadal - 1922

Bornes d'angle Michelin - 1921
Automobiles Ballot - 1922

Automobiles Lorraine Dietriech - 1921

Toutes les archives présentées ici proviennent du fond big-block.

Leur réutilisation est interdite.

Reportage BigBlock. Rétromoisson 2009 - dans la chaleur de l'été...

2009-09-01T23:19:00.019+02:00

Le musée de la machine agricole de St-Loup (Nièvre) a organisé le 15 août sa fête annuelle des moissons avec comme d'habitude un programme chargé qui a réuni sous un soleil de plomb plus de 500 machines agricoles anciennes. Les tracteurs et des moissonneuses batteuses étaient bien sûr largement représentés et ces engins ont participé à des démonstrations de labour et de récoltes des moissons. Des motoculteurs, des moteurs stationnaires et même d'anciennes tronçonneuses complétaient les plateaux. Le Foyer Rural et des Amis de la Machine Agricole Ancienne (F.R.A.M.A.A.), l'association qui gère à la fois le musée et qui organise cette fête depuis 1993, a depuis fait de cette fête populaire un véritable évènement dynamique entièrement dédié au patrimoine agricole. On ne peut que les encourager...

Le site du frama, cliquez ici...

Sélection BigBlock : il y a quarante ans... On a marché sur la Lune !

2009-07-08T21:24:00.009+02:00

Apollo 11 est la mission la plus spectaculaire et celle qui est resté dans la mémoire collective comme l’aboutissement de la conquête spatiale. Avec cette mission, la NASA avait rempli son contrat, à quelques jours seulement de l’échéance fixée par le président Kennedy en 1961. Cette volonté présidentielle d’envoyer un homme sur la Lune n’a d’ailleurs jamais été remise en cause par les présidents lui ayant succédé (Lyndon Johnson et Richard Nixon). Apollo 11 est l’aboutissement d’un rêve et dès que les USA se sont réveillés, l’Etat fédéral réduisit considérablement le budget de la NASA. Mais en ce 16 juillet 1969, tout le monde a les yeux braqués vers l’immense fusée Saturn V qui s’élève sur son pas de tir de Floride. Quelques jours auparavant, le 3 juillet, les Soviétiques ont tenté un dernier lancement d’un vaisseau Soyouz type 7K-L1A inhabité à l’aide d’une fusée N-1. Un quart de seconde après l’allumage des moteurs, l’un des moteur a une défaillance et la fusée explose, détruisant une grosse partie du pas de tir. Pour les Soviétiques, c’en est définitivement fini de la course à la Lune…. L’équipage d’Apollo 11 est composé de trois habitués de l’espace qui ont tous déjà participé à Gemini : Neil Armstrong est le commandant, Michael Collins est le pilote du module de commande Columbia et Edwin « Buzz »Aldrin le pilote du module lunaire Eagle. À 13H32 heure locale, les cinq moteurs F-1 de la fusée Saturn se mirent à rugir et, lentement, l'engin s’élève vers le ciel. Réglée comme une horloge, elle propulse l’équipage en orbite terrestre pendant une orbite et demi. La première partie de la mission est en tout point identiques à Apollo 10. Le 19 juillet a lieu l’entrée en orbite lunaire. Après avoir inspecté Eagle, Armstrong et Aldrin prirent les commandes et se séparèrent du CSM (Control and Service Module) dans lequel était resté Collins. Le LM (Lunar Module) resta quelques minutes à flotter au-dessus de la Lune, pendant que Collins l’inspectait sous toutes ses coutures. N’ayant observé rien d’anormal, le LM mit en route son moteur de descente. Très vite, Armstrong et Aldrin se rendirent compte qu’ils allaient alunir « trop long », leur descente un peu trop rapide risquant de les poser à plusieurs miles du lieu prévu. Tout d’un coup, une alarme retentit à bord et un voyant rouge se met à clignoter sur le DSKY (le display and Keyboard, le système de contrôle de l’ordinateur du LM). Le voyant indique « 1201 » signalant une avarie majeure. En clair, l’ordinateur central ne pouvait traiter les données, littéralement saturé tout simplement parce que le radar de guidage entre le LM et le CSM n’avait pas été déconnecté et continuait à fournir des infos inutiles au LGC (l’ordinateur central du LM). Au sol, on pensa annuler la mission car le carburant s’épuisait trop vite et il fallait absolument en conserver de quoi tenir 20 s en cas d’abandon de la mission. Dans le centre de Houston, l’angoisse était à son comble. Après un rapide tour de table, un jeune ingénieur de 25 ans, nommé Steve Bales, prit la décision de poursuivre la descente. Armstrong coupa le mode automatique et passa en contrôle manuel d’autant qu’en jetant un œil à l’extérieur, les deux astronautes virent que leur lieu d’alunissage était en fait un cratère au sol beaucoup plus rocailleux que prévu ! À 4 h 17 de l’après midi (horaire du centre Kennedy en Floride), Eagle se posa sur la Mer de la Tranquilité. Il ne restait plus que 30 s de carburant au moteur de descente DPS… Ce fut Aldrin qui prononça les premiers mots « Contact light » signalant qu’un voyant annonçant l’alunissage s’était allumé au tableau de bord. Armstrong enchaîna alors avec son fameux « Houston, ici la Mer de Tranquilité, l’Eagle a aluni ». Charlie Duke, qui dirigeait le CapCom de Houston lâcha dans un soupir de soulagement : « on respire à nouveau ici, pas mal de gars ont commencé à tourner de l’œil ». Il s’écoula encore 6 h 30 avant qu’Armstrong enfile son scaphandre et ne descende le long de l’échelle de l’Eagle et ne pose son pied sur le sol lunaire. Il eut cette phrase qui fit le tour du monde, relayée en direct par la radio et la télévision regardée par 600 millions à 1 milliard d’humains : « un petit pas pour l’homme, un grand pas pour l’humanité ». Il était 10 H 56 mn. Très rapidement, après avoir pris quelques clichés, il fut rejoint par Aldrin. Ils déployèrent un drapeau américain et le président Nixon put converser en direct avec les deux hommes qui se mirent au travail en utilisant le Early Apollo Scentific Experiment Package (l’ESAEP), un laboratoire permettant d’effectuer diverses expériences (un réflecteur laser dont le rayon était pointé depuis la Terre permit ainsi de mesurer la distance Terre-Lune le plus exactement possible). Une caméra fut mise en place et permit de retransmettre en noir et blanc les évolutions des deux astronautes qui trouvèrent qu’évoluer à la surface de la Lune était finalement plus simple que lors des simulations. En revanche, descendre et rentrer dans le LM était très délicat à cause du PLSS (Portable Life Support System), le sac dorsal contenant l’oxygène, le refroidissement et le système de communication du scaphandre. Ce « sac à dos » gêna les deux hommes. Ils récupérèrent 22 kg de roches lunaires puis après 2H30 d’activité, ils remontèrent à bord du LM. Ils se débarrassèrent de leur PLSS, des surbottes et d’un appareil photo Hasselblad. À 1h54 mn, le module lunaire de remontée fut mis à feu et rejoignit le CSM resté en orbite. Le LM fut largué et l’équipage commença son retour sur Terre. Ils rentrèrent le 24 juillet mais à cause d’éventuelles bactéries ramenées de la surface lunaire, ils furent isolés et mis en quarantaine. L’objectif du président Kennedy avait été atteint, tout juste cinq moins avant la fin de la décennie….

Texte : Francis Dréer, extrait de "Conquête spatiale - Histoire des vols habités", Editions ETAI. Crédits photo : NASA

Gros Plan : Le Lockheed Constellation

2009-06-21T21:58:00.032+02:00

Lockheed Constellation : Le bel oiseau d’argent

Le Constellation de la firme Lockheed est sans conteste l’un des plus beau et des plus fins avions jamais construits. Sa ligne n’a d’ailleurs pas pris une ride et même en le comparant avec des géants du ciel comme le moderne Airbus A 380, le Constellation, né il y a plus de 65 ans, apparaît comme plus fluide, plus gracieux. Cet appareil évoque aussi la fin d’un règne, celui des avions multimoteurs à hélices, mais aussi le début des grandes lignes aériennes, les premières transatlantiques reliant les capitales européennes avec le Nouveau Monde. Ce n’est pas un hasard si les dernières variantes su Constellation terminent leur carrière alors que les premiers Boeing 707 à réaction entrent en service...

La firme Lockheed se développe durant l'entre-deux guerre en concevant de remarquables appareils civils. Lockheed est à la pointe du progrès durant les années trente et produit ainsi le Vega, un monomoteur très en avance sur son temps. Le Vega est suivi de l'Electra, un petit bimoteur lui aussi performant qui donner anaissance à une version militaire largement utilisée par les Britanniques, le Hudson. En 1939, le big boss de la compagnie aérienne TWA, Jack Frye, cherche un nouvel appareil capable de réaliser des vols transaméricains d'une seul traite, pour relier la côte ouest à la côte est voire même être capable de réaliser des vols transcontinentaux. Mais un autre homme a son mot à dire. Il s'agit du milliardaire et pilote Howard Hughes. L'homme possède depuis 1938 près de 25% de la TWA et a piloté un Lokheed Super Electra en 1938 lors d'un vol autour du monde très remarqué. Il aura un rôle non négligeable dans la conception du futur Constellation. En 1939, la TWA pose une option sur un appareil remarquable, le Boeing 307 Stratoliner qui possède une cabine préssurisée. Il peut donc voler en toute quiétude à très haute altitude, au-dessus des nuages, en s 'affranchissant ainsi des orages ou des mauvaises conditions météorologiques. La Stratoliner entre effectivement en service au printemps 1940 et effectue avec 33 passagers des vols New-York Los Angeles. Mais Jack Frye et Howard Hughes veulent plus : transporter au minium 40 passagers sur une distance de plus de 5600 km.

De l'Excalibur au Constellation
Lockheed a dans ses cartons le projet Excalibur, un quadrimoteur pressurisé, mais le cahier des charges des décideurs de la TWA excède les performances du projet. Les ingénieurs reprennent donc leur crayon et leur règle à calculer et assez rapidement est dévoilé le projet L-049 Constellation. Il s'agit d'un avion tout métal très soigné au niveau de l'aérodynamisme. Il est propulsé par quatre moteurs Wright R 3350 de 2200 ch et se distingue par un empennage tri-dérives (une seule mais haute dérive ne permettant en effet pas de rentrer l'avion dans les hangars des compagnies aériennes) et surtout par un train d'atterrissage tricycle, avec une roulette de nez à l'avant, chose très peu commune à l'époque. Les commandes sont asservie par un système hydraulique et le Lockheed dispose de volets hypersustentateurs Fowler, un dispositif mis au point par Harlan Davey Fowler et qui est constitué de volets se déployant au bord de fuite de l'aile (à l'arrière) afin d'augmenter la portance de l'aile au décollage ou à l'atterrissage, un dispositif toujours utilisé de nos jours. Nous sommes donc en présence d'un appareil très moderne, qui rompt totalement avec les anciens avions commerciaux. Sa vitesse de point est alors estimée à 550 km/h, c'est à peu de chose près, celle des chasseurs militaires entrés en service en 1939-1940. Son plafond maxi atteint les 7700 m et son autonomie est de 6400 km. L'équipage est composé de quatre hommes. Outre le trio classique des avions de l'époque (pilote, copilote et radio-naviguant), on note pour la première fois la présence d'un mécanicien naviguant qui dispose de son propre tableau de commande. Son rôle était déterminant car outre les moteurs, il contrôlait aussi le circuit hydraulique et électrique et celui de la pressurisation de l'appareil. berf, s'il ne gérait pas le vol à proprement parlé, il état directement responsable de toute la bonne marche de l'avion, un travail énorme...

Sous tous les cieux
Par certains aspects, le Constellation est très proche d'un appareil militaire en cours de développement, le Lockheed P-38 Lightning, qui a presque le même profil d'aile et un train d'atterrissage tricycle. La seconde guerre mondiale ralentit considérablement le vol du prototype du Constellation
qui doit patienter janvier 1943. Il porte à l'époque les couleurs de l'USAAF puisque, guerre oblige, il est destiné au transport de troupes ou de fret sur longues distances sous le nom de code C-69 (la terminologie "C" s'appliquant à "Carrier", avion de transport de l'armée, le fameux Douglas DC-3 étant ainsi nommé C-47 dans l'USAAF). Seuls 22 C-69 seront terminés en 1945 et la guerre se terminant, les militaires ne renouvellent pas leur commande. Mais pour l'usine Lockheed de Burbank en Californie, la véritable carrière du "Connie" (surnom donné au Constellation), ne fait que commencer ! Car l'avion semble prometteur. Il a en effet battu plusieurs records pendant le conflit. Le 17 avril 1944, Howard Hughes et Jack Frye relièrent ainsi Burbank à Washington D.C (3700 km) en 6 heures et 57 mn, à une vitesse de croisière de plus de 530 km/h. Malgré une chute spectaculaire des commandes militaires, la plupart des constructeurs qui ont déjà fabriquer des avions commerciaux savent très bien que l'avenir est à l'avion grand courrier. Lockheed envisage alors une commande d'au moins une centaine de Constellation et dès l'automne 1945, la TWA est en mesure de mettre en exploitation ses premiers "Connies". Un premier vol transatlantique est réalisé au début décembre 1945 entre Washington et Paris, mais il faut tout de même à l'avion deux escales pour traverser l'océan, la première à Gander (Terre-Neuve) et la seconde à Shannon (Irlande). La ligne commerciale est officiellement mise en service début 1946 avec un Constellation baptisé Star of Paris mais il s'agit d'un appareil de la Pan Am. l'avion est aussi choisi en 1946 par les compagnies American Overseas, par Air France et par la BOAC. Le Constellation entre aussi en service dans le Pacifique mais il doit là aussi faire des escales à Hawaï ou sur des îles transformées durant la guerre en porte-avions naturels telles Guam ou Wake. Il faut aussi à noter que les moteurs connurent quelques soucis, occasionnant d'ailleurs la perte de plusieurs appareils. Les Wright ayant parfois tendance à prendre feu et ces accidents clouèrent au sol les Constellation pendant six semaines jusqu'à ce que la cause de ces problèmes fut élucidée.

Toujours plus !
Les premiers vraies Constellation civils (les premières séries sont des C-69 déclassés par les militaires et qui reçurent la dénomination L049) sont les L649. Plus lourds, plus puissants que les L049 (les moteurs développent 2500 ch), ils sont aussi plus luxueusement traités à l'intérieur, avec une insonorisation renforcée et un équipement rendant la vie à bord plus confortable. Ces avions pouvaient être muni d'une soute à bagages amovible, le Speedpack qui se fixait sous le ventre de l'appareil et facilitait le chargement et le déchargement du fret. Ces modèles sont ensuite équipés de réservoirs supplémentaires dans les ailes pour accroître leur autonomie avant qu'une version L749 soit dévoilée. Celle-ci disposait encore de davantage de carburant lui permettant de voler sur 1550 km supplémentaires, le but étant à cahque fois de réduire le nombre d'escales. Mais plus de carburant allourdit l'avion et les moteurs atteignent désormais 2700 ch. C'est ce modèle qui équipa essentiellement Air France qui exploita au total 28 appareils. En 1950 apparaît le Super Constellation : plus long de 5,59 m, avec un fuselage de section constante muni de hublots carrés, nettement plus lourd (près de 54,4 t contre 42,6 t), ce L1049 va un peu moins vite (malgré des moteurs de 2800 ch), monte moins vite aussi mais son autonomie frise les 7700 km. L'adoption de moteurs Wright Turbocompound permet de faire ensuite passer la puissance de chacun des quatre moteurs à 3200 ch (puis 3400 ch) sur le L1049G alias "Super G", reconnaissable à ses réservoirs fuselés en bout d'ailes. Le Super Constellation fut la version la plus produite avec 578 exemplaires assemblés sur les 856 Constellation construits. Lla dernière version est le superbe L1649 qui mit un terme aux escales lors des vols transocéanique. Ce L1649 Starliner (ou Jetstream chez la TWA) apparut en 1956. La voilure, amincie et allongée, avait été redessinée pour améliorer le rendement des moteurs et offrir une capacité en carburant encore plus grande. Le nez fut doté d'un radar météo. La vitesse de croisière avec les moteurs turbocompound s'établissait désormais à 550 km/h et l'avion pouvait parcourir... 10000 km. Deux fois plus que le tout premier Constellation ! Mais le temps des hélices semblait révolu. Lorsque Air France mit en service ses Starliner (la compagnie en utilisa 10), les premiers Douglas DC-8 et Boeing 707 venaient d'entrer en service. Le Starliner est sans doute le plus abouti des avions de transport à hélices mais sa carrière fut extrêmement courte (44 exemplaires au total), certaines compagnies ne les mettant en service que quelques semaines ! Le Constellation et ses dérivés continuèrent toutefois à voler, mais sous l'uniforme. Bon nombre d'entre-eux ont en effet servi d'avions de surveillance électronique ou de reconnaissance au sein de l'armée de l'air Us ou de la Navy et ce jusqu'au début des années 1980. Mais il s'agit là d'une autre histoire...

Le Lockheed Starliner codé F-BHBK d'Air France - baptisé "La Fayette" - , représenté ici sur cette publicité, fut mis en service en juillet 1957 et retiré ... trois mois plus tard, supplanté par le Boeing 707. Le starliner pouvait traverser l'Atlantique d'une seule traite mais surtout, il rendait près de 400 km/h au moderne jet de Boeing...

Texte : Francis Dréer, Photos et archives BigBlock

Focus : locomotion en Fête 2009, les "agri" en images

2009-06-15T23:37:00.014+02:00

Tracteur Lanz Bulldog

Tracteur IH Farmall C Row Crop

Tracteur Ferguson au labour

Photos BigBlock

Sélection BigBlock : Sur la route des vacances...

2009-06-15T23:00:00.000+02:00

Photos et archives BigBlock

Brèves : La Locomotion en Fête 2009 est arrivée !

2009-06-14T09:48:00.008+02:00

Ce week end du 13 et 14 juin 2009 a eu lieu la 17e édition de la Locomotion en Fête. Plus de 1500 véhicules ont été rassemblés à cette occasion : du moteur stationnaire industriel au char de combat allemand Panther (prêté pour la seconde fois par le Musée des blindés de Saumur), en passant par des nuées de voitures anciennes, des poids lourds admirablement restaurés, des engins agricoles toujours plus nombreux et des véhicules militaires le plus souvent US. Cette année était fêtés dignement les 50 ans de la Renault Estafette (le premier véhicule de la Régie Nationale à traction avant) et le plateau agricole faisait la part belle aux "boules chaudes", ces engins semi-diesel que l'on démarrait en faisant chauffer à la lampe à souder la culasse, en forme de boule, d'où le nom. C'est aussi avec plaisir que le visiteur a pu entrevoir un plateau franchement sympathique où était recrée une ambiance camping des années soixante grâce au "Club qui n'en veut" et "Le Camping de la Nationale 7". Deux Sur deux jours, près de 18 000 visiteurs ont ainsi pu admirer des machines d'un autre âge, au milieu des bouffées de super plombée et d'huile lourde. Et comme toujours depuis déjà dix-sept ans, ben, on en redemande....

Francis Dréer, photo BigBlock

Brèves : HARLEY-DAVIDSON WLA -1944

2009-06-10T10:14:00.004+02:00

HARLEY-DAVIDSON WLA -1944, première mise en ligne par BigBlockAgency.

Les commémorations du Débarquement de juin 1944 sont chaque année l'occasion d'entrevoir toute une flopée de Harley-Davidson WLA, ces mythique V-twin à soupapes latérales de l'armée américaine. Elles ont certes été construites en grand nombre, mais elles ont pourtant été beacoup moins utilisées qu'il n'y paraît, pour la bonne et simple raison qu'elle avait un concurrent à quatre roues tout aussi pratique et maniable, la Jeep !

La WLA en détails dans quelques jours....

Francis Dréer - Photo BIGBLOCK

Gros Plan : Moto-Guzzi V7 Sport

2009-06-08T18:02:00.048+02:00

Génération Sport !

Le V-twin Guzzi est à la fin des années soixante un moteur encore jeune, mais très prometteur. Pendant plusieurs décennies, Carcano a travaillé et retravaillé sans cesse son monocylindre culbuté pour plus que doubler sa puissance aussi Lino Tonti compte bien lui aussi tirer toute la quintescence du moteur en V. L’idée de départ, l’idée était de produire une V7 Spécial capable de faire ses preuves dans les championnats d’endurance mais aussi de frapper un grand coup pour contrer l’offensive commerciale des Japonaises.

Ci-dessus : Présentation des V7 Sport au Salon de Milan de 1971.
On voit là une V7 à cadre rouge
dotée d'un petite saute-vent optionnel)
et la V7 Sport de grande
production à cadre noir.

Restait à convaincre les dirigeants du bien fondé d’une telle machine. La situation économique de Moto Guzzi n’était pas encore très saine et de plus, certaines grèves venaient perturber la production. De Stefani donna toutefois carte blanche à Lino Tonti avec toutefois un cahier des charges clairs : il fallait réaliser une moto de moins de 200 kg, capable d’atteindre les 200 km/h et dotée d’une boîte à 5 rapports. En clair, il fallait faire mieux que les concurrents nippons… Tonti travailla d’arrache pied avec une petite équipe dans son propre atelier et présenta en juin 1971 deux prototypes lors des 1000 km de Monza, une épreuve réservée aux 750 de Sport Production. Ils étaient effectivement beaucoup plus légers que les V7 Special, avec un cadre totalement revu et les machines se singularisaient par un centre de gravité très bas. Avant de courir, le fameux pilote Mike Hailwood eut l’opportunité de prendre le guidon de la nouvelle V7. Il ne tarissait pas d’éloge sur les qualités de la Moto Guzzi, avec une mention spéciale pour la tenue de route. Lors de la course de Monza proprement dite, les deux machines firent sensation, surtout que l’une d’entre-elles termina troisième de l’épreuve après avoir longtemps occupé la seconde place. En France, la V7 Sport apparut pour la première fois lors des 6 heures de Rouen (circuit des Essarts) en juillet 1971 où elles connurent des problèmes de refroidissement(à cause entre autre d’un carénage parfais du point de vue aérodynamique mais gênant trop le flux d’air) mais là encore, elles firent grosse impression Mais c’est lors de l’édition du Bol d’Or au Mans que les Guzzi, réalésée pour cette course en 844 cm3 (une cylindrée qui annonce la future Le Mans) que les motos dévoilèrent leur qualité en finissant à la troisième et à la sixième place. Désormais, celle qui allait être connu sous le nom de V7 Sport commercialisée car dans la foulée, la FIM imposa la construction d’au moins 100 motos pour pouvoir bénéficier de l’homologation en Sport P.

Ci-dessus : Cette V7 Sport à cadre rouge
n'est sûrement pas entièrement d'origine. Les carters de boîte de vitesses
sont nervurés, alors qu'ils sont lisses sur les vraies Telaio Rosso.
La selle de type 1 place 1/2 est empruntée une 750 S ou S3 plus tardive.

La Telaio Rosso

Cent quatre exemplaires exactement furent assemblés mais n’étant pas vraiment prioritaires, ces exemplaires sortirent non pas des chaînes de production classiques mais de l’atelier du département compétition. Elles étaient donc assemblées à la main, ce qui explique qu’aucune de ces motos de pré-production était identique. Et lorsqu'on précise à la main, c'est vraiment à la main ! Tout ce qui est mobile a été poli : des pièces internes du moteur aux tubes de fourche ! En 1972, la vraie série débuta avec les désormais mythiques (et très recherchées) « Telaio Rosso », les V7 Sport à cadre rouge mais une petite partie de ces motos continuait à être assemblée par le département compétition. En attendant, tout le monde motard est admiratif lors su Salon de Milan 1971. Et tous les journalistes sont véritablement enthousiastes : la tenue de cap est irréprochable, le « senti » de la machine excellent et le moteur est aussi tonique qu’endurant. Lino Tonti a réussi son pari. Voyons un peu le détail de cette machine.

Anatomie de la V7 Sport
Si la mécanique est toujours un V-twin, les 750 cm3 sont en fait un 748,8 cm3 (pour rester en deçà des 750 imposés par la compétition). Cette cylindrée a été obtenue en réduisant l’alésage à 82,5 mm (au lieu de 83 mm sur la V7 Special). Les carters sont aussi différents, avec des renforts venus de fonderie très visibles et un ailetage plus généreux sur l’avant. Les touts premiers exemplaires avaient des carters de boîtes de vitesses « lisses » comme sur les V7 Special mais ils furent eux aussi renforcés par la suite. L’arbre à cames est plus « méchant » et on note l’apparition de ressorts de soupapes doublés mais la taille des dites soupapes ne change pas (41 mm à l’admission et 36 mm à l’échappement). En outre, un nouvel allumage apparaît. Il comporte désormais deux rupteurs et deux bobines afin d’améliorer le rendement du moteur à haut régime. La dynamo a été déposée : trop encombrante, sa dépose permit de réduire considérablement la hauteur du bloc moteur. A sa place, on trouvait un alternateur Bosch en bout de vilebrequin. Le démarreur fut lui aussi repensé et allégé. Les motos de course reçurent parfois (au moins lors de la course de Rouen) des Dell’Orto SS de 35 mm à double cuve mais de série, des Dell’ Orto VHB de 30 mm furent choisis. Avec un taux de compression de 9,8 à 1, le moteur est annoncé pour 70 ch à 7000 tr/mn (en fait, 52 ch au vilebrequin), ce qui en fait un des plus puissants de son époque. La boîte est à 5 rapports, toujours à pignons à taille hélicoïdale. Côté partie-cycle, tout ou presque a été repensé.

Ci-contre et ci-dessous. Le moteur en V épouse parfaitement le galbe du cadre nettement surbaissé par rapport aux anciennes V7 type Spécial. L'alternateur, jusque là logé entre le V des cylindres, prend désormais place en bout du vilebrequin, tout à l'avant. Ainsi, la hauteur du cadre est moins importante. Mais comme toute la mécanique est emprisonnée dans un réseau de tubes, afin d'accéder correctement aussi bien au moteur qu'à la transmission, tout le berceau inférieur est démontable. La moto est basse, facile à enfourcher et si elle n'est pas très confortable, toutes les commandes tombent sous la main et les pieds. C'est une machine qui se pilote au "senti" ...

Un cadre sur-mesure

Le cadre est ainsi en chrome molybdène, nettement plus léger que le précédent. Il est plus long mais beaucoup moins haut qu’auparavant, cette architecture ayant été rendue possible parce que la dynamo entre le V des cylindres a disparu. Son originalité provient du berceau inférieur démontable, une techniques très appréciée car elle permet la dépose du moteur et de sa transmission très rapidement. Avec ses roues de 18 pouces, la V7 Sport est très basse par rapport à ses concurrentes. La fourche Moto Guzzi est d’un nouveau type, avec des éléments type à cartouche et les combinés arrière sont des efficaces Koni de 320 mm. Le reste n’a pas non plus été traité à la légère : jantes Borrani en aluminium, pneus Michelin, double tambour double came Grimeca, amortisseur de direction, demi-guidons entièrement réglables (en hauteur et en écartement), garde-boue arrière articulé pour faciliter le changement de la roue jusqu’à la petite lampe s’allumant lors de l’ouverture de la selle. Rien ne manque…

Les demi-guidons des V7 Sport étaient réglables en hauteur et en écartement. Contrairement aux Moto-Guzzi de la seconde moitié des années soixante-dix, la finition des V7 Sport était plutôt bonne, si l'on excepte les traitements des inox et les peintures qui se ternissaient assez vite, un mal typique des productions italiennes, y compris dans l'automobile.

A peine née, déjà légendaire...

Durant le courant de l'année 1972, les motos non assemblées par le département compétition reçurent un cadre noir mais elles conservaient le réservoir vert citron. Toutefois, le moteur n'était plus assemblé à la main et les "cadre rouge" sont aujourd'hui naturellement les plus recherchées. Il y a même fort à parier que ces Telaio Rosso sont plus nombreuses aujourd'hui qu'il y a trente-sept ans... En 1973, les coloris changent avec l’adoption d’éléments de tôlerie rouge (le réservoir dispose désormais de monogrammes Moto Guzzi en plastique et non plus de décalcomanies). Mais toujours pas de clignotants sauf sur les derniers modèles de l'année. La dernière tranche de production perdait les pignons d’entraînement de l’arbre à cames, remplacé par une chaîne et une tringlerie de commande de boîte de vitesses à gauche, ce qui nécessita de simplifier la commande de frein arrière. A partir de 1974, un double disque Brembo est optionnel mais il ne fut monté que sur 152 modèles, tous exportés aux USA. A cette même date, la décoration des réservoirs retourne aux décalcomanies, moins onéreux. La V7 Sport est incontestablement une machine exceptionnelle, la plus homogène des sportives de son temps, car elle est capable de tenir les 200 km/h de vitesse de pointe sans broncher dans les virages, ce qui est loin d'être le cas de ses concurrentes japonaises... Pourtant, la 750 Sport est très vite éclipsée par un autre modèle moins sportif, la V 850GT qui succède à la V7 Special et qui est la première Moto Guzzi de 844 cm3. La carrière de la V7 Sport est quant à elle on en peut plus courte puisqu’elle cesse en 1974 avec l’arrivée de sa remplaçante à la fois plus moderne mais aussi simplifiée par rapports à la Sport. La 750 S conserve l’essentiel de la V7 mais s’en distingue nettement par ses freins à disques Brembo à l’avant, sa selle une place et demi, ses échappements noir mat et une nouvelle déco. Cette S est suivie d’une S3, moins emblématique que les modèles précédents. Moins chère à produire, la 750 S3 est un des symboles de la nouvelle ère qui s’annonce, celle de De Tomaso.

La 750 S puis la S3 sont les héritières de la V7 Sport,
mais elles n'en n'auront jamais l'aura. A cette époque, Moto-Guzzi
est reprise par l'homme d'affaires argentin
Alejandro de Tomaso (qui possède déjà Benelli).
Il ne portera jamais les V-twin Guzzi dans son coeur, souhaitant
que la firme de Mandello Del Lario se cantonne à des petits
deux-temps tandis que Benelli s'appuiera sur une gamme de sportives
à moteur multicylindre en ligne. Ceci explique le retard considérable
de la Le Mans , prête dès 1972 mais qui devra
attendre fin 1975 pour devenir une réalité commerciale.

Production (nombre d'exemplaires)
1971 : 104
1972 : 2152
1973 : 1435
1974 : 152*
* exportées aux USA

Francis Dréer
Photos et archives BigBlock

Carte postale Grand format D-Day 1944-2009

2009-06-06T15:57:00.002+02:00

Carte postale format 21,5 x 14 cm - grand format - éditée pour le 65e anniversaire du débarquement de juin 1944.
Une exclusivité BigBlock en série très limitée de 150 exemplaires.

Prix de vente : 2 € l'unité. Les frais de port sont compris pour la France, quel que soit le nombre de cartes postales commandées.

Vous pouvez effectuer directement un règlement via Paypal (nécessite de disposer d'un compte Paypal). Cliquer à droite sur l'onglet ajouter au panier en spécifiant la quantité désirée.

GROS PLAN 6 juin 1944: les barges du Débarquement.

2009-06-05T20:50:00.004+02:00

Aucune des opérations de débarquement menées pendant la seconde guerre mondiale n'auraient pu se dérouler efficacement sans les LCVP ou Landing, Craft, Vehicle, Personnel. Ces navires spécialisés dans les assauts amphibies ont été construits à plus de 22 492 exemplaires par la Higgins Industries et d'autres sous-traitants,. Fondée par Andrew Higgins à la Nouvelle-Orléans, la firme était réputée avant guerre pour ses productions (barges motorisées ou non, patrouilleurs pour les Gardes-côtes etc.) Il a aussi dans ses cartons un navire rapide à fond plat, très simple mais pratique, le modèle Eureka. Essentiellement construit en contreplaqué marine, ce bâtiment léger né en 1926 permet de remonter des étendues d'eau peu profondes. Sa proue présente un important porte-à-faux de telle sorte que'il peut s'échouer ou être aisément hâlé sur une berge. De son côté, le corps des Marines étudie depuis la fin de la Première guerre mondiale comment amener à pied d'oeuvre des troupes d'assauts sur les plages. Lors de la guerre sino-japonaise de 1937, les militaires américains étudient de près les moyens utilisés par les troupes de l'empire du Soleil Levant et ils sont intrigués par des navires à fond plat, munis d'une rampe d'accès qui s'abaisse après échouage pour permettre aux troupes de se ruer rapidement hors du transport. Les Marines se tournent dans un premier temps vers le Bureau of Construction and Repair de la Navy, chargé d'étudier et de modifier des bâtiments existants, mais les essais avec des chaloupes à peine modifiées sont peu concluants. Et puis l'armée américaine n'a que de faibles budgets qui lui interdisent d'acheter en grande quantité du matériel à des sociétés civiles. Mais à partir de la seconde moitié des années trente, la guerre menace en Europe et il faut faire vite ! L'Eureka de Higgins est finalement adopté sous la dénomination Landing Craft, Personnel (Large), (LCP(L)). Il peut embarquer 36 hommes et est alors le seul à pouvoir rapidement manoeuvrer mais s'il peut s'échouer, les troupes amassée dans la coque doivent sauter par dessus le franc bord pour s'extraire. Cela demande du temps et expose inutilement le navire au feu de l'ennemi. En revanche, les Marines louent sa capacité à culer rapidement une fois les hommes mis à terre.

Finalement, en mai 1941, en s'inspirant d'une barge japonaise munie d'une rampe, Higgins réalise en quelques semaine un prototype plus abouti. Le LCVP est né. Toujours réalisé en bois (avec 3 essences d'arbres), il est partiellement blindé sur les côtés. La rampe est quant à elle en acier et fait office de blindage frontale. Le moteur est généralement un Gray Marine Diesel de 225 ch. Il n'y a aucune banquette à l'intérieur, les 36 hommes se tenant debout, mais le LCVP peut aussi embarquer un véhicule de 3 t maximum. Son autonomie est remarquable car il peut naviguer sur près de 235 km, à une vitesse maxi de 9 noeuds en plaine charge. Pour assurer sa défense rapprochée, l'équipage de trois hommes peut être amené à servir deux mitrailleuses de 7,7 mm. En Normandie, 1089 LCVP américains furent utilisés à Utah Beach et Omaha Beach et 81 furent perdus, des chiffres bien en dessous des prévisions. Bien qu'utilisés en grand nombre, les LCVP étaient des bâtiments très demandés tout au long de la guerre. En prévision de l'invasion de l'Europe, il fallut rappeler d'urgence des LCVP engagés dans le Pacifique et les rapatrier en Grande-Bretagne. Sans ces modestes embarcations en bois, développées en quelques mois, il ne fait nul doute que l'assaut de la Forteresse Europe eut été autrement plus difficile.

Francis Dréer
photos : NARA et archives BigBlock

Sélection BigBlock : 6 juin 1944, les pubs du D-DAY !

2009-06-05T15:47:00.005+02:00

Archives BigBlock

Véhicules du monde entier

2009-06-05T14:47:00.001+02:00

Tout ce qui roule fascine. Et lorsque le moteur est roi, rien ne semble pouvoir stopper la machine industrielle. Le XXe siècle est celui du moteur à explosion, une motorisation qui mérite tellement bien son nom. La vie s'organise au rythme trépidant des pistons et des bielles mais quand les soupapes s'affolent, quand l'huile devient trop rare dans le carter asséché, le moteur lui aussi se meurt.

Les Trente Glorieuses

2009-06-05T14:34:00.000+02:00

L'économiste Jean Fourastié les baptisera les Trente Glorieuses : de 1945 à 1975, les Français vivront une période de plein emploi et de modernisation accélérée de leur vie quotidienne. Ils rouleront en Renault Dauphine puis en Citroën DS, découvriront les Habitations à Loyer Modéré où ils brancheront leurs premiers téléviseurs Ribet-Desjardins...

On the Road...

2009-06-05T14:21:00.000+02:00

Une sélection de quelques publicités qui ont marqué le monde du transport du début du siècle aux années soixante-dix, une époque révolue où les voitures fonctionnaient au carburant Super pas cher...

Le monde croit au progrès industriel et l'automobile connaît une expansion sans fin, à peine ralentie par quelques crises du pétrole.

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2009-06-05T11:55:00.000+02:00

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