KAWASAKI 500 H1

Préparation H !

En 1969, lorsque la Honda CB 750 four fait son apparition en fin d’année, elle s’autoproclame comme la première supersportive. Il existe pourtant depuis le début de l’année en France une machine de course aux performances époustouflantes, La Kawasaki 500 H1 Mach III, une incroyable machine qui s’impose comme l’arme absolue du début des seventies.

La fin des années 1960 est marquée aux USA par une nouvelle ère automobile, celle des muscle cars, ces voitures bodybuildées boostées par des V-8 survitaminés. Les Japonais ont de leur côté bien compris que pour plaire à ces Américains, il faut des engins aussi ludique que sportifs. Honda a déjà dévoilé en 1965 une CB 450 à deux arbres à cames en tête, Suzuki se fait connaître un peu plus tard avec une deux-temps performantes, la T 500 mais Kawasaki a dans ses cartons un engin autrement plus affûté.

La bombe H

En 1966, la marque avait présenté la Samouraï, une 250 bicylindre de 31 ch qui ne payait pas de mine mais qui disposait de réelles innovations comme des distributeurs rotatifs ou encore un ensemble alternateur/distributeur monté derrière les cylindres. L’Avenger qui apparaît l’année suivante est une 350 cm3 qui atteint déjà les 42 ch. Fin 1968, la firme dévoile sa nouveauté : la 500 HA Mach III (elle apparaît en France en mars 1969). C’est une rupture profonde avec les anciens modèles. D’un point de vue technique, la Mach III étonne avec son moteur 3-cylindres, son allumage électronique et sa ligne en complète rupture avec les machines précédentes. Fine, longue, agressive, avec deux tubes d’échappements côté gauche et un seul côté droit, la nouvelle 500 est immédiatement identifiable. Personne ne fait attention à sa partie cycle un peu désuète (les premiers modèles n’ont qu’un frein avant à tambour) tant les performances sont au rendez vous : 60 ch à 7500 tr/mn, voilà une cavalerie qu’il faut savoir apprivoiser. Ce n’est d’ailleurs pas chose facile : le moteur est assez creux jusqu’à 6000 tr/mn mais après, quelles sensations ! Le moteur hurle, le guidon est pris de vibrations et la roue avant a tendance à se délester à chaque passage de rapport ! Très vite, c’est la moto qui se met à ruer, un peu comme si le pilote ne la contrôlait plus. Ces sensations brutales ont d’ailleurs été à l’origine de nombreux accidents qui ont très vite valu à la moto une réputation de « faiseuses de veuves ».

Anatomie d’une furie
La partie cycle est le point faible de la machine : le cadre double berceau dépourvu de renfort ne peut pas contenir le moteur, pas plus que ne le peut l’amortisseur de direction ou la fourche avant, les combinés arrière ou le tambour. Le trois cylindres est large (aussi large que celui de la futur 750 H2) avec des cylindres séparés, un vilebrequin calé à 120° tournant sur six roulements et des bielles sur des cages à aiguilles. La transmission primaire s’effectue par pignons et elle actionne en même temps la pompe à huile avec un système Injectolube par durits externes. L’originalité des premiers exemplaires qui arborent pompeusement un monogramme « Mach III » sur les flancs, est l’allumage électronique qui a obligé les firmes NGK et Champion à développer de nouvelles bougies. Mais finalement, la machine est techniquement assez simple. Elle évolue assez peu et donne naissance à toute une série de trois-cylindres deux temps, à commencer par la 750 H2, plus puissante mais finalement plus civilisée et aussi des 350 cm3 (1971), des 250 cm3 (1972) et une 400 cm3 (1974). La 500 H1 (le surnom Mach III est celui des modèle 1969 seulement) reçoit au passage des accessoires de la 750 H2, à commencer par la fourche et le disque de frein en 1972 (modèle H1 B) puis sa ligne est modernisée en 1973 avec un look de 750 H2 avec un dosseret de selle, des garde-boue chromés et une finition en hausse (modèle H1 D).

Fin de règne

En 1974, le moteur de la H1 Eest monté sur silent-blocs (réduisant les vibrations). Pur sang d’origine, la machine connaît une très belle destinée en compétition puisqu’en France, elle s’adjuge dès 1969 les 1000 km du Mans et une seconde, troisième et quatrième place au Bol d’Or, ce qui, au passage, permet de mettre en avant la robustesse de cette deux-temps pourvu qu’on la soigne. Toujours en compétition, il sera produit une redoutable version H1 R de 75 ch (puis une H1 RA de 80 ch), aussi puissante que délicate à piloter. A partir de 1976, avec les nouvelles normes anti-bruit et antipollution, la sulfureuse 500 est condamnée : elle boit beaucoup trop d’essence, mange trop de corps gras et d’huile, braille comme une ivrogne et fume comme un pompier. Elle tente même de se faire oublier en changeant de nom pour devenir la 500 KH. Vieillissante, elle perd quelques chevaux, devient un peu plus sage et termine sa vie en 1977. Elle fut toutefois la trois pattes deux temps la plus produite au monde avec 117 509 exemplaires, soit 2,5 fois plus que la 750 H2.

Ci-dessus, une H1R, une véritable arme de guerre arme sur les circuits dans les années 1970, mais très délicate à manier.

Textes et photos : Bigblock.agency