Coupes Motos Légende 2010

Les séniors de l'anneau

Seize heures, dans le pc de l’organisation des coupes Moto Légende, juste au dessus des stands, le responsable de la gestion des parkings rentre essoufflé : « c’est la première fois que je vois ça, les parcs moto et même voitures sont pleins et les gens continuent d’arriver en masse. Je ne sais pas où on va bien pouvoir les mettre ». Il est vrai que le lieu, le circuit de Dijon Prenois, est très agréable et qu’en ce dernier samedi de mai, le soleil était de sortie (jusqu’à la fin de journée du moins). Les grappes de moto étaient nombreuses sur les routes bourguignonnes et les paddocks tout aussi remplis de passionnés. C’est que le plateau valait le déplacement avec, d’un côté, plus d’un siècle d’industrie motocycliste regroupé sur quelques hectares et de l’autre, une belle brochette de vieilles gloires, toujours prête à enfiler un cuir pour quelques tours de piste. Comme dit le proverbe (enfin presque !) : « c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures coupes ».

Mille bécanes… qui tournent
Entre une 200 Peugeot Motobicyclette de 1901 et la 500 MV Agusta de Grand Prix de Phil Read de 1973, il y a un monde… de technologie, de puissance, de chevaux, etc. Mais pourtant, autour, il y a autant… de monde ! Car c’est bien là la force de Moto Légende, réunir sur un même site des « vieux de la vieille » avec des minots de quelques années seulement. Ici, la passion se vit en famille. On est loin des concours de rupteurs des 24H du Mans ou les beuveries du Bol (ou l’inverse), Si les moteurs sont aussi en échappement libre, c’est parce qu’ils étaient comme ça à l’époque ! Et n’allez pas croire que les collectionneurs mettent leurs vieilles tiges sous cloche, à Dijon, le millier de motos engagées ont tourné, et plutôt vite par rapport à leurs performances. Pour d’évidentes questions de logistiques, d’homogénéité de vitesses et de sécurité, les engagés sont saucissonnés en séries.

La meute est lâchée !
De A à L, c'est-à-dire douze groupes de fous furieux qui font chauffer la fonte ou l’alliage en pré-grille avec ce coup de gaz rageur du mécano shooté à l’odeur d’huile brûlée. A tel point que stationner aux abords de l’endroit au cours des dix minutes qui précèdent le départ de chaque série exige a minima l’achat d’une paire de boule Quiès, voire d’un casque antibruit. Les commissaires de piste qui gèrent tout ce beau monde doivent perdre une bonne dose d’audition au cours du week-end, mais ils en redemandent pourtant. Comme ce connaisseur qui collectionne les autographes des pilotes sur sa parka orange fluo et qui ne cèderait sa place pour rien. Son rôle est d’ailleurs vital, puisque c’est lui qui libère la meute en ouvrant la grille qui donne accès à la ligne droite des stands. Le speaker de la manifestation a beau répéter qu’il « ne s’agit pas de courses, mais de simples démonstrations où chacun roule à son rythme », force est de constater que ça sent l’arsouille à plein nez, quelle que soit l’année des motos qui vont s’élancer. Aussi bien du côté des anonymes passionnés, comme ce groupe de pote en Laverda 750, S, SF ou SFC, de 1970 à 1974, toutes d’orange vêtues et dont le look en pré-grille a quelque chose du Joe Bar Team… que du côté des pilotes pros comme ceux de la série B qui piaffaient littéralement d’impatience et montraient d’évidents signes d’agacement ; de vrais mômes ! A commencer par Phil Read lui-même. Le « Rossi » des années 70, riche de sept titres en Grand Prix et d’un en TTF1 en 1997, harcèle le pauvre portier pour accélérer la manœuvre. Christian Sarron himself, champion du monde 250 en 1984 et troisième en 500 l’année suivante, tend sa montre au même commissaire l’air de lui dire « qu’est-ce qu’on fout, on roule ou quoi » prétextant que sa rarissime 500 4-cylindres au carré Yamaha risquait la surchauffe ! Et ce n’est pas Hubert Rigal, grand manitou des machines anciennes d’exception sur sa TZ 750 qui dira le contraire. Eric Saul n’était pas le dernier à s’impatienter.


Les anciens ouvrent les gaz
Celui qui remporta en son temps la coupe Kawa puis deux Grand Prix sur des Yamaha 250 et 350 à cadres Chevallier comme celle qu’il chevauche ici (une 350 de 1982) transpirait sous son Araï blanc et rouge. Et sous son intégral Lazer noir, bleu, rouge reconnaissable entre mille, Alain Michel, le champion du monde de side-car 1990 tenait aussi à rappeler qu’il a commencé sa carrière en solo. La 500 Rickman Metisse de 1968 qu’il pilotait ce week-end peut prouver qu’il sait encore tourner la poignée de gaz dans le bon sens. Pas très loin de là, Gérard Coudray, double-champion du monde d’endurance en 1984 et 1985 sur des Honda d’usine affichait un sourire de gamin en frayant un passage à sa magnifique CR 750 au milieu de la foule qui déambule dans le paddock. Guy Bertin, qui marqua l’histoire des GP français au guidon notamment de la 125 Motobécane (5 victoires entre 1979 et 1980) suivait de près Coudray, lui-aussi sur une Honda CR 750, version Daytona 1971, excusez du peu. Non, décidément, ces messieurs aux tempes grisonnantes sont restés de vrais gosses au guidon de leurs jouets magiques. Il n’y a guère que le flegmatique américain Steve Baker qui ait su garder son calme. Pour sa première participation aux coupes, le champion du monde 750 1977 est resté zen sur sa mythique 750 Yamaha 0W31. Enfin, calme jusqu’à ce que la grille s’ouvre enfin ! Car à ce moment précis, dans une pagaille indescriptible et un vacarme réellement assourdissant, tous ces messieurs se sont jetés en piste comme pour un tour qualif’ de la grande époque ! Hallucinant de voir et d’entendre ces séniors des anneaux tirer les rapports de façon indécente ou oubliant que les pneus sont souvent secs, comme en bois dur, et les freins d’une époque antédiluviennes où les six pistons ou les fixations radiales n’existaient même pas en rêve… Cet enthousiasme se paie d’ailleurs parfois assez cher, lorsqu’un freinage tardif ou qu’une perte de l’avant se finit dans l’herbe. Quelques bobos pas bien méchants pour l’équipe médicale, quelques interruptions de course… euuhh pardon, je veux dire quelques interventions de pace-car pour interrompre les démonstrations…, mais souvent un orgueil bien atteint pour le pilote retraité et une facture de remise en état étourdissante pour le propriétaire inconscient !


Des sales gosses très accessibles
Pour le public, déjà rassasié par le bruit et par l’odeur de ces mécaniques, le plaisir est aussi dans l’accessibilité de ces stars. Combien Read et Sarron ont-t-ils accepté de séances photos ? Des dizaines. A combien de questions techniques, Bertin a-t-il eu à répondre au sujet des CB 750 qu’il restaure aujourd’hui « mieux que neuves » d’après un client inconditionnel ? Même « punition » fort bien acceptée par Hubert Rigal fournisseur assidu de machines rares sur les manifestations d’anciennes. Une conversation interceptée entre Sarron et un jeune admirateur résume bien l’ambiance décontractée des lieux : « tu sais à l’époque, ma moto de course elle faisait 113 chevaux, faut relativiser avec les monstres d’aujourd’hui ». Car si les pilotes sont sympas, le public l’est tout autant à Moto Légende. C’est une foule familiale qui déambule partout. Dans les campements des nombreux clubs représentés plantés du côté du gauche de la bretelle et du « S » des sablières, dans le village marchand, la bourse d’échanges où on trouve de tout et n’importe quoi, mais aussi et bien entendu dans le parc coureurs et dans les stands puisqu’ils sont, chose impensable ailleurs, accessibles au public tout au long du week-end. Il est d’ailleurs marrant de constater que spectateurs et participants communient véritablement ensemble leur passion. Mari et femme embarqués dans leur side-car Gnome-et-Rhône 500 D4 de 1928 ou dans leur basset ras-du-bitume assis sur leur basset de course BMW-Schmidt 750 de 1974, le contraste est, comment dire, saisissant, mais à quelques années près, la passion reste identique ! Pas de sectarisme véhément, il y en a pour tous les goûts. Du véritable vélomoteur de la fin du XIXe siècle ( !), aux cyclos de folie dont l’industrie était coutumière à l’époque où la moto était avant tout un moyen de locomotion de masse, en passant par les cylindres à trous qui crachent leurs volutes de fumées bleus et ce parfum de ricin reconnaissable entre tous. Sans oublier les anglaises les plus éclectiques, les vénérables américaines Indian et Harley, et bien entendu les italiennes passionnelles, Ducati, Guzzi, Morini, Aermacchi. Les allemandes, de l’est comme de l’ouest, étaient peut-être les moins représentées, mais on pinaille. La centaine de clubs recensés donnait à voir (et à entendre, parfois aussi à boire !) un parc sacrément représentatif de la diversité motocycliste historique, un endroit idéal pour se faire ou se refaire une culture générale motarde. On s’imagine déjà dans vingt ans à aller serrer la louche à Rossi sur sa « vieille M1 » de nonuple champion du monde, chiche ?


Norton
La renaissance
Après bien des atermoiements, le serpent de mer Norton est donc bel et bien ressuscité grâce un mécène industriel britannique et c’est à l’occasion des coupes Moto Légende que l’importateur français exclusif de la marque mythique a tenu à lever le voile sur les nouvelles Commando. Car ce sont en effet trois déclinaisons de la 961 Commando qui composent la gamme. La première, en termes de tarif, est la Sport, proposée à 14 990 euros (en rouge sur le stand). Son twin parallèle culbuté embarque deux soupapes par cylindre et est refroidi par air et huile, ce qui ne l’interdit pourtant pas de satisfaire aux normes Euro 3 grâce à l’injection électronique et au catalyseur trois voies. Puissance revendiquée 80 ch à 6 500 tr/mn et un couple de 90 Nm à 5 200 tr/mn. Le châssis est en acier tubulaire, avec réservoir d’huile intégré. Les suspensions Ohlins avant/arrière et des pneus de dimensions sportives. Embrayage hydraulique, boîte à 5 rapports, réservoir d’essence 17 litres et un poids à sec annoncé de 188 kg. La version Cafe Racer grimpe à 16 790 euros mais embarque une fourche inversée de 43 mm, toujours Ohlins, un saute-vent et des guidons bracelets. Enfin, la version Special Edition (SE) s’affiche à 18 590 euros mais fait une boulimie de pièces carbone, à commencer par les jantes BST Carbone, mais aussi le garde-boue avant, la protection de chaîne, le lèche-roue arrière, le support de plaque et le support de phare.

Importateur exclusif
Paradise Motorcycles
Tél. 01 47 66 19 19

Texte et photos, Michel Ebran